OKRASA
Le nom vient de Oettinger KRAftfahrtechnische SpezialAnsalt, qui fut fondée en 1951 par Gerard Oettinger suite à l'obtention de son diplôme d'ingénieur mécanicien. Sa société était spécialisée dans la préparation des moteurs VW pied-moulé 25 et 30 Cv DIN, ainsi que leur successeur, le 1192cc de 34 Cv DIN.
Les kits Okrasa ont gagné leur popularité dans les années 50 où ils étaient fréquemment choisis par les clients des sociétés comme Rometsch et Dannenhauser & Strauss pour leurs performances, afin de les installer sur leurs voitures aux lignes sportives.
Le kit Okrasa était disponible en deux versions, le TS-1200 et le TS-1300/30
Le premier est constitué d'une paire de culasses à double admission, d'une paire de carburateurs Solex 32 PBIC (comme sur les premières Porsche 356), d'une tringlerie de commande des carburateurs, des Durits, des pipes d'admission et des filtres à air spéciaux, montés sur une tubulure coudée. En option, on pouvait ajouter un filtre à huile et un radiateur supplémentaire d'huile consistant en un serpentin en cuivre placé derrière la turbine et refroidi par le passage de l'air, avant que celui-ci ne soit aspiré par la turbine !
Le TS 1300/30 était la version améliorée du TS 1200, comportant en plus un vilebrequin à course allongée de 5,5 mm, amenant la cylindrée à 1295cc. Cette pièce, équilibrée, permettait au moteur de monter bien plus haut en régime que le modèle de série.
Pour l'installation du kit, il était nécessaire de démonter complètement le moteur. Les pistons et cylindres d'origine pouvaient être utilisés, mais Okrasa conseillait leur remplacement si le moteur avait plus de 15.000 km. La jupe des pistons devait être raccourcie pour ne pas taper sur la bielle au point mort bas.
Filtre à huile, filtres à air et échappement Abarth sont
bien visibles sur ce coupé 56 équipé du kit Okrasa Les culasses spécifiques voyaient le diamètre des soupapes d'admission passer à 33mm au lieu de 31, (34mm pour le moteur 34cv). Le logo Okrasa était moulé au niveau de la rampe de culbuteurs. Le taux de compression était fixé à 7,8:1
Les pipes d'admission étaient en acier chromée, tout comme la tringlerie de commande, avec une tubulure d'équilibrage les reliant. Les carburateurs étaient coiffés d'un filtre à air Knecht. Si le filtre à huile et le radiateur optionnels étaient utilisés, un adaptateur était fourni. Celui-ci permettait de prélever l'huile au niveau du capteur de pression, le retour s'effectuant au niveau du pied de dynamo. Ce système restait imparfait puisqu'une partie de l'huile pouvait court-circuiter la dérivation, mais le progrès par rapport à la crépine et au radiateur d'origine était notable !
Sur cette image, le montage spécifique "Ghia" du filtre à huile et des filtres à air est mis en évidence
Ces kits étaient disponibles jusqu'en 1965, même pour le pied-moulé de 30cv, qui n'était plus proposé sur les Karmann depuis 1961. La préparation Okrasa s'accompagnait généralement par l'adoption d'un échappement 4 sorties Abarth et d'un kit de 3 manos de contrôle (ampérage, pression et température d'huile).
Pour ce qui est des performances, alors que le moteur 30cv peinait pour amener le Karmann à 120 km/h, Okrasa se vantait de pouvoir amener le petit coupé à 150 km/h et d'un 0-100km/h en 18,5s avec le kit TS1300 complet. Avec une puissance de 48cv (+60%) à 4200 tr/mn, un régime maxi porté à 5200 tr/mn et un couple maxi obtenu à 2200 tr/mn, les 1200 VW étaient véritablement transfigurés !
Si l'on trouve des pièces éparses (vilebrequins, filtres, carburateurs) sans trop de problème, les kits NOS (New Old Stock, neufs) se font assez rares, même si régulièrement on en voit réapparaitre quelques-uns en emballage d'origine. Il y a quelques mois, 3 moteurs Okrasa complets, avec échappement Abarth, étaient proposés à 1500$.
JUDSON
La firme américaine JUDSON proposait un compresseur destiné au moteur 30Cv. Il était mû par une paire de courroie et une poulie de vilebrequin spéciale. Le corps du compresseur était monté sur le sommet de la pipe d'admission d'origine, avec le carburateur Solex d'origine fixé du coté admission du compresseur. Comme les ailettes doivent être maintenues lubrifiées, celà implique l'utilisation d'un bocal rempli d'huile moteur, alimenté par une Durit qui utilise la dépression produite à l'admission. Cette huile injectée dans le circuit d'admission est brulée en même temps que le mélange air/essence. Judson arguait que celà contribuait à la longévité du moteur, en augmentant la lubrification du haut moteur !
L'installation du kit Judson était assez simple, prenant seulement quelques heures avec des outils standards: Le moteur n'avait pas besoin d'être ouvert, ni même démonté de la voiture. Excepté l'installation du compresseur, du bocal d'huile et de la poulie, il n'était nécessaire de ne changer que la buse du carburateur, elle-même fournie dans le kit, et de mettre un ressort plus dur dans la pompe à essence, afin d'augmenter son débit. En conséquence de quoi, compte tenu de ces modifications, le moteur de la VW consommait à priori 5% de plus, ce qui selon Judson, était fort peu payer en regard de l'augmentation de puissance et de couple obtenue.
Un moteur "pied-moulé" équipé du compresseur JUDSON
Dans les faits, l'installation du compresseur Judson transformait radicalement la voiture, la puissance passant à 48Cv et la vitesse maxi à près de 150 km/h pour la Karmann-Ghia, tandis que le 0 à 100km/h passait de 30 à 15s!
Ce kit avait toutefois des inconvénients, en raison du bruit à faible régime et de la nécessité de vérifier périodiquement le niveau d'huile dans le bocal du compresseur. C'était toutefois bien peu de chose, comparé à ce qu'il apportait en terme de performance, facilité d'installation et coût d'achat (150$ vers la fin des années 50). Aujourd'hui, le compresseur Judson reste très recherché, et pas excessivement cher en comparaison des autres préparations d'époque et au regard de son excellent rapport coût/efficacité, sauf en NOS (New Old Stock, neuf) où comme toujours les prix s'envolent.
SHORROCK
Chris SHORROCK, un anglais, proposait un compresseur destiné à pouvoir être monté sur une gamme très large de voitures, les plus populaires étant les MG et les Ford. Le lien vers les Volkswagen s'est fait en 1963 lors de sa rencontre avec le fondateur d'EMPI, Joe VITTONE.
La principale spécificité du compresseur conçu par Chris SHORROCK, c'est l'utilisation d'un carburateur différent de celui d'origine, par opposition aux montages de Judson ou du Suisse MAG. Chris Shorrock considérait que le compresseur ne pouvait être pleinement efficace en conservant le petit carburateur d'origine, ce dernier étant incapable de fournir sufisamment de mélange air-essence à tous les régimes de rotation du moteur, quelque soit la charge à laquelle il était soumis.
Le compresseur en lui-même ressemble à une pompe actionnée par une courroie en prise sur une poulie en bout de vilebrequin. Sur le compresseur Shorrock, contrairement au Judson, les ailettes ne touchent pas le corps du compresseur pendant leur rotation, ce qui en fait un système moins bruyant et s'usant moins vite. Autre avantage, celà rend également inutile l'ajout d'huile dans le circuit d'admission, comme c'est le cas du Judson. Un captage d'huile au niveau du contact de pression permet d'assurer la lubrification de l'axe des rotors.
La bobine a disparu du carter de soufflante...
Utilisé avec le Shorrock, le carburateur Stromberg est dit à dépression constante, ou venturi variable, et il permet de fournir exactement la bonne quantité de mélange air-essence indépendamment de la vitesse et de la charge. Avec ce système, l'alimentation en essence se faisait par l'intermédiaire d'une pompe à essence électrique SU.
Autre problème: le manque de place dans le compartiment moteur imposait la modification de la bobine et de la pompe à essence pour que tout entre sous le capot moteur.
Enfin, pour prévenir les problèmes de retours de flamme, la pipe d'admission était équipée de soupapes de décharge au dessus de chaque culasse pour laisser échapper la surpression si un tel problème se produisait.
EMPI commercialisait 4 versions de kits Shorrock, pour le moteur 1200 :
- Le PSSV 500 comprenant le compresseur, le carburateur Stromberg, la pipe d'admission, la pompe à essense SU, le starter manuel, les courroies et poulies nécessaire. Dans cette configuration, le 1200 passait de 34 à 61 Cv DIN. En 1965, le prix de ce kit était de 395$
- Le PBBV 100 comprenant en plus un kit cylindres/pistons de 82mm pemettant d'atteindre une cylindrée de 1352cc et une puissance passant alors de 34 à 66 Cv DIN. En 1965, le prix de ce kit était de 493$
- Le PSKV 601 comprenant en plus du précédent un vilebrequin Okrasa à contrepoids, portant la course à 69,5mm et la cylindrée à 1468cc, la puissance passant alors de 34 à 70Cv DIN. En 1965, le prix de ce kit était de 684,5$
- Le PSKV 600 comprenant en plus de PBBV 100 un vilebrequin à contrepoids portant la course à 74mm et la cylindrée à 1586cc, la puissance passant alors de 34 à 73Cv DIN. En 1965, le prix de ce Kit était de 794,5$, soit le double du kit de base.
En avril 1964, le magazine "Autocar" indiquait que le compresseur Shorrock permettait à une Coccinelle 1200 d'atteindre une vitesse maxi de 142 km/h, avec d'excellentes reprises, le temps de passage de 65 à 100km/h en quatrième passant de 17,2s. à 7,4s !
Aujourd'hui très peu de VW équipées de compresseurs Shorrock roulent encore (usure prématurée des organes ?) et même aux USA, où le kit était distribué, il reste très rare.
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